Regnum-Tarasov — Ռուսաստանն ու Իրանը նոր տրանսպորտային միջանցք են գործարկում — Россия и Иран запускают новый транспортный коридор — Станислав Тарасов — ИА REGNUM – Իրանի տրանսպորտի նախարարի տեղակալ Շահրիեար Աֆանդիզադէն տեսակոնֆերանսի ձեւաչափով իր ռուս գործընկերների հետ հանդիպում է անցկացրել։ Կողմերը քննարկել են Հիւսիս — Հարաւ ճանապարհային միջանցքի Ռեշտ — Աստարայ հատուածում շարունակական երկաթուղային հաղորդակցութեան նախագծի աւարտը։ Շուրջ 160 կմ ձգուող այս հատուածը Կասպից ծովի ափով ձգւում է Իրանի տարածքով մինչեւ Ադրբեջանի հետ սահմանը։ Դա տեղի ունեցաւ տառացիօրէն երկու օր յետոյ, երբ Լաւրովը Բաքւում յայտարարեց,որ նախագծի մասնակիցները ձեռնամուխ են եղել դրա գործնական իրականացմանը։
Իրանը ներկայացրել է իր առաջարկած յուշագիրը 16 յօդուածներով, որոնցում նշւում է, թէ ինչպէս է Թեհրանը տեսնում Մոսկուայի մասնակցութիւնն այդ նախագծին։ Խոսքը կոնկրէտ հարցերի մասին է, որոնք կապուած են երթուղու ողջ ընթացքում տեխնիկական կառոյցների շինարարութեան եւ նախագծման հետ, այդ թւում՝ 22 թունելների անցկացման եւ 15 յատուկ կամուրջների կառուցման հետ: Միեւնոյն ժամանակ, Իրանի Ռեշտ — Աստարայ հատուածը զարգացման եւ Պարսից ծոցի երեք նաւահանգիստների ուղղութեամբ երկարաձգման հեռանկարներ ունի։ Դա անելու համար հարկաւոր է կառուցել լայն երկաթուղային ուղի, որպէսզի բեռները մի ուղուց միւսը չծանրաբեռնուէն: Ճիշտ է, դեռ այնքան էլ պարզ չէ, թէ ինչ տարբերակ կընտրուի Իրանում։
Ռուսաստանում երկաթուղային ուղու լայնութիւնը 152 սմ է, Իրանում՝ 143,5 սմ, իսկ Ռեշտից Աստարայ երկաթուղու իրանական հատուածը դեռեւս համապատասխանում է իրանական չափանիշնրին։ Առաջարկ կայ գոյութիւն ունեցողներին զուգահեռ կառուցել երրորդ երկաթուղին, որի ջրագիծը կը լինի 152 սմ, ինչը կմեծացնի ճանապարհի թողունակությւոնը։
Թեհրանի եւ Մոսկուայի միջեւ ձեռք բերուած պայմանաւորուածութիւնների համաձայն՝ երկու երկրների միջեւ բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծաւալը պէտք է հասնի 115 մլն տօննայի։ Դրա համար անհրաժեշտ է նաեւ զբաղուել ենթակառուցուածքների եւ հզօրութիւնների զարգացմամբ, մասնաւորապէս, աւելացնել երկաթուղային շարժակազմերի թիւը։
Աֆանդի Զադէի խօսքով՝ այժմ շարունակւում են բանակցութիւնները Ռուսաստանի հետ նախագծին ֆինանսական մասնակցութեան վերաբերեալ: Աւելի վաղ ենթադրւում էր, որ «Ռուսական երկաթուղիները»-ն անմիջականօրէն կը ներգրաւուի շինարարական աշխատանքներում, սակայն այժմ դիտարկւում է միայն ռուսական ֆինանսաւորումը, իսկ Իրանն ինքը մտադիր է աւարտել ճանապարհը:
Սա կարեւոր, բայց դեռեւս դէտալ է մի իրավիճակում, որը կտրուկ փոխուել է։ Ծրագրի բոլոր մասնակիցները անցել են գործնական որոշումների կայացման փուլ։
Ռեշտ-Աստարայ հատուածը, որպէս Ռեշտ-Ղազուին երկաթուղու մաս (170 կմ), վերագրուած է Հիւսիս — Հարաւ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի շրջանակներում՝ Սանկտ Պետէրբուրգից մինչեւ Մումբայի նաւահանգիստ (Հնդկաստան) մուլտիմոդալ երթուղու 7,2 հազար կիլօմետր երկարութեամբ։
Այն համարւում է այլընտրանք ծովային ճանապարհին, որը միացնում է Եւրոպան, Պարսից ծոցի երկրները եւ Հնդկական ովկիանոսը Սուեզի ջրանցքով։ Մումբայից Սանկտ Պետէրբուրգ եւ հակառակ ուղղութեամբ բեռների առաքման ժամկէտը կնուազի մինչեւ 15-24 օր, մինչդեռ Սուեզի ջրանցքով երթուղին ենթադրում է 30-45 օր ժամկէտ: Ահա թէ ինչու Ռեշտ — Աստարայ նախագիծը, որը բարդ դոսյէ է կուտակել, համարւում է մեծ աշխարհաքաղաքականութեան մի տեսակ բարոմետր։
Հիւսիս-Հարաւ տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման մասին միջկառավարական համաձայնագիրը ստորագրուել է Ռուսաստանի, Հնդկաստանի եւ Իրանի կողմից դեռեւս 2000ին, այն բանից շատ առաջ, երբ Չինաստանը 2013ին գործարկեց «Մեկ գօտի՝ մէկ ճանապարհ» նախագիծը:
Անցել է 23 տարի, որի ընթացքում տարբեր ձեւաչափերով եւ մակարդակով բանակցութիւններ են ընթացել միջանցքի երկաթուղային բաղադրիչի գործարկման շուրջ։ Բայց տարբեր պատրուակների տակ դրանք ապարդիւն էին։ Ընդ որում, որխես «զգայուն օղակոյ» շատ դէպքերում յայտնուել Է Իրանը։ Մեկ ֆինանսաւորման բացակայութեան պատրուակով, մէկ միջուկային ծրագրի վերաբերեալ համաձայնագրի գործողութեան եւ ԱՄՆ-ին նեարդայնացնելու ցանկութեան պատճառով նա արգելափակել է իրադարձութիւնների զարգացումը։
Միեւնոյն ժամանակ, Ադրբեջանում քաղաքական մեծ լարուածութեամբ էին ընկալում, թէ ինչպէս է Իրանը միջոցներ գտնում Թուրքմենստանի եւ Ղազախստանի միջոցով իրեն Ռուսաստանին միացնող 650-կիլօմետրանոց գծի կառուցման համար, այսինքն՝ Հիւսիս — Հարաւ միջանցքի արեւելեան հատուածում։
Անդրկովկասում Թեհրանը դիտարկում էր Հայաստանի եւ Վրաստանի տարածքով Ռուսաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցութեան վերականգնման նախագիծը, ինչը հնարաւորութիւն կտար վրացական նաւահանգիստներով Պարսից ծոցը կապել Բուրգասի եւ Վառնայի հետ, այնուհետեւ Եւրոպայի, այսինքն՝ Սեւծովեան տարածաշրջանի հետ։
Նման տրանսպորտային-տարանցիկ միջանցքի գաղափարի առաջմղման հարցում Թեհրանի հետաքրքրութիւնը Թուրքիայից կախուածութեան նուազեցումն էր։ Այդ պատճառով մինչեւ որոշակի պահ Անդրկովկասում Բաքուի եւ Երեւանի միջեւ առկայ էր կոշտ աշխարհաքաղաքական մրցակցութիւն՝ Իրանի միացմամբ Հիւսիս — Հարաւ միջանցքի տարբեր երթուղիների կառուցման մասով։
Բայց յետոյ տեղի ունեցաւ Ադրբեջանի համար յաղթական երկրորդ ղարաբաղեան պատերազմը եւ Թուրքիայի ազդեցութեան ուժեղացումը, ինչպէս նաեւ Հայաստանի դրեյֆի սկիզբը դէպի արեւմուտք։
Թեհրանում տեսնում են, որ ձգձգւում է Երեւանի եւ Բաքուի միջեւ խաղաղութեան պայմանագրի ստորագրումը ռուս-ադրբեջանական բազմապրոֆիլ կապերի եւ յարաբերութիւնների ակտիւացման ֆոնին, եւ այն, որ այժմ միջանցքը հայ-ադրբեջանական տարածաշրջանային հակամարտութեան անմիջական հարեւանութեամբ չէ:
Դրան գումարած ուկրաինական ճգնաժամը, որը բացայայտեց աշխարհաքաղաքական անկայունութիւնը Սեւ ծովի աւազանում։ Արեւմուտքի կողմից ռուսական հաղորդակցութիւնների շրջափակումը Մոսկուային ստիպեց գործել հարաւային ուղղութեամբ՝ կառուցելով նոր տրանսպորտային լոգիստիկայ։
Իրանում հասկացել են, որ ամէն ինչ «լուրջ ու երկար» է, որ Մոսկուայի համար դա ռազմավարական անհրաժեշտութիւն է դառնում։ Այսպէս յայտնուեց համակարգային որոշակիութեան գործոնը՝ հաշուի առնելով աշխարհաքաղաքական նոր իրավիճակը։
Արդիւնքում Թեհրանում հետ է շպրտել բոլոր նախկին հաշուարկներն ու փաստարկները, որոնք կապուած են առաջին հերթին Ադրբեջանի քաղաքականութեան գնահատման հետ։ Աստարայ-Ռեշտ նախագծի իրականացումը արագ շարժուեց մեռեալ կէտից, սկսուեց կոնկրէտ աշխատանք։Այժմ չոր մնացորդը (չնայած մինչ այժմ միայն տեսական մակարդակում) պարունակում է հետեւեալը.
Առաջինը՝ տեղի կ’ունենայ Հիւսիս — Հարաւ ապագայ մայրուղու երկայնքով բեռների հոսքի վերակողմնորոշում ռուսական ուղղութեամբ, իսկ այս նախագիծն ինքնին դառնում է աւելին, քան երկաթուղային մայրուղին՝ ենթակառուցուածքի եւ լոգիստիկայի զարգացման տեխնիկական «ճանապարհային քարտէզով»։ Կասպից ծովի երկրները, Պարսից ծոցի միապետութիւնները, Հնդկաստանը, որոնք նախկինում էլ էին առաջնորդւում Մոսկուայի հետ տնտեսական կապերի զարգացմամբ, այժմ կխաղան Ռուսաստանի՝ միջազգային տնտեսութեան հետ կապող հանգոյցների դերը։
Երկրորդ՝ կը սկսուի Իրանի, Ադրբեջանի եւ Ռուսաստանի միջեւ ինտեգրացիոն գործընթացների ակտիւացումը, ինչը կազդի այդ երկրների քաղաքական փոխգործակցութեան վրայ ոչ միայն Անդրկովկասի սահմաններում, այլեւ ողջ Մերձաւոր Արեւելքում։
Երրորդ՝ նուազում է այսպէս կոչուած Զանգեզուրի միջանցքի դերը, որով Բաքուն նախատեսում է հաղորդակցութիւններ հաստատել Նախիջեւանի հետ՝ Հայաստանի տարածքով Թուրքիայ մուտք գործելով։
Չորրորդ՝ իրանական երթուղու օգտագործումը կարեւոր կը լինի նաեւ եւրոպական երկրների համար, որոնք կարող են նոր խթանիչ դրդապատճառներ ունենալ այս տարածաշրջանում քաղաքականութեան համար։
Հինգերորդ. ծնւում է «Մերիդիան Եւրասիայ» կոչուող ինտեգրացիոն նախագիծը, որը մեծ փոփոխութիւնների կեանգեցնի, քանի որ նոր խթանիչ միջոցներ կը պահանջուէն առեւտրատնտեսական յարաբերութիւնների զարգացման համար, բայց արդէն բազմակողմ ձեւաչափերով, ինչը կփոխի իրավիճակը ոչ միայն Մեծ Մերձաւոր Արեւելքում, այլեւ Հարաւային, Արեւմտեան, Միջին Ասիայում եւ նոյնիսկ Եւրոպայում:
Թարգմանութիւն՝ Գայանէ Մանուկեան
